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Uccidere Linate per far crescere Malpensa? Una pessima idea

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La strategia di BAA è stata di non limitare gli aereoporti nel loro sviluppo, quindi STN è un aereoporto per low-cost e charter, ma nessun pianificatore è andato a dire: "sottraete traffico a GTN o HTR, basta slots", che è quello proposto dai sovietici nostrani, ovvero la concorrenza è pienamente operativa nel proprio settore di mercato di riferimento: il tuo esempio è errato, perchè presupono due supermercati "uguali", mentre i supermercati appartengono alla stessa proprietà, ma uno è un discount, e l'altro è "tradizionale", gli esempi abbondano.


Se il governo inglese avesse voluto “concorrenza” tra gli aeroporti londinesi - sia a livello strategico sia a livello operativo - non avrebbe affidato la concessione a un unico soggetto (in questo caso BAA). Il governo prima e BAA dal 1965 in poi hanno gestito all’interno di un quadro strategico unico coerente i 3 aeroporti. Il quadro strategico era dipinto dal governo. Solo dall’86 BAA è privatizzata.  Basta leggersi i vari white paper governativi che nei decenni si sono succeduti sugli aeroporti londinesi e inglesi in generale.

 

Lo sviluppo del traffico aereo londinese avviene in queste condizioni e non si può dire che questa sia una condizione di concorrenza tra i tre aeroporti in questione. Infatti, basta guardarele linee di sviluppo effettive di questi aeroporti per capire che i tre si sono specializzati by an intelligent design. Uno fa l’hub, l’altro il point to point, l’altro low cost. Questa mi pare una segmentazione/specializzazione molto spinta e netta, più spinta e netta che altrove nel mondo dove si sa che c’è stata pianificazione. Definite le linee di sviluppo, poi il vertice strategico può anche dare ampia autonomia operativa ai general manager dei singoli aeroporti (ed è benvenuta), ma le variabili strategiche sono prerogativa governativa e non di BAA. BAA certamente può aver chiesto o proposto ampliamenti dimensionali (BAA, non i singoli aeroporti) ma non ha deciso.  

 

Tornando all’esempio dei sue supermercati, chi ha deciso che uno è un discount e l’altro è “tradizionale”? Fa proprio parte della strategia segmentare i supermercati/aeroporti in modo che non si pestino i piedi. In presenza di economie di scala ancora da sfruttare questa è una buona cosa per il consumatore e infatti le antitrust le considerano come fattori positivi. Se le economie di scala sono finite, si è giunti a un punto dove la dimensione non è più un elemento a favore del consumatore. Che è quello che sta avvenendo a Londra oggi. Ed è quello che ha deciso l’antitrust inglese nel caso BAA oggi.

 

Ma dove sta questa grande strategia? Il numero degli slot, il numero di piste e terminali, quelle sono variabili strategiche, non l’assegnazione a tizio o a caio che pur possono avere ripercussioni di lungo periodo. Lo sviluppo degli ultimi dieci anni era stato già anticipato in questo documento del governo inglese del 2003, che prevedeva chi si doveva espandere e chi no, e che nessun aeroporto londinese dovesse assumere il ruolo di secondo hub a discapito di LHWDieci anni fa il governo in questo documento prevedeva chi si doveva espandere e chi no e che nessun aeroporto di Londra doveva fare concorrenza all’hub di LHW. A ritroso si possono prendere i precedenti white paper governativi in cui viene delineata la strategia di sviluppo del sistema aeroportuale.

Se si vuole andare più a ritroso e non smanettare con google si può leggere l’inchiesta dell’antitrust inglese che la prende ancora da più lontano. In definitiva, le ragioni di una gestione unitaria sono oggi venute meno, la posizione di Heathrow è salda e quindi i tre aeroporti possono andare ognuno per la propria strada.

 

 

 

 

Guarda Francesco che mi sa che è inutile continuare: tu dici che i tre aereoporti si sono sviluppati seguendo modelli di business diversi, non ti eccepisco nemmeno che da LGW puoi volare (quasi) ovunque, diciamo che hai  ragione: HTR hub, LGW point to point STN low cost e charter, come Luton, ma lasciamo stare, bene questo "modello" ,parole tue, è quello applicato dal Governo, da BAA, da tutti insomma,ha fatto sviluppare Londra fino a 120/130 mln di passeggeri. Giusto ?
 Questo modello, secondo i pianificatori nostrani è sbagliato, il "modello" è un unico aereoporto che fa tutto e i low cost a 100-200km dalle città, perchè altrimenti il mono-aereoporto non si sviluppa, ovvero, secondo loro "l'offerta" deve essere su un solo aereoporto, iodico che "l'offerta " su più aereoporti è un modello vincente, come dimostra Londra, e che la "concorrenza" sviluppa gli aereoporti, a patto che ci siano carrier interessati.
Poi se vuoi spaccare il capello in quattro su cosa significa concorrenza aereoportuale, su chi decide cosa, sulla distanza degli aereoporti dal centro (fai correggere le voci Wikipedia se pensi di avaere ragione, ma la vedo dura) possiamo pure farlo, dimmi: mi interessa spaccare il capello in quattro, e cominciamo. Ad esempo cominciamo dal concetto "distanza dal centro"e definiscimi il centro. 
Oppure vai con "segmentazione dell'offerta e cannibalizzazione del mercato", che è un argomento interessante con vastissima letteratura.
Infine c'è "regolamentazione dei mercati e cattura dei regolatori", che offre altri spunti di divisione del capello.