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Uccidere Linate per far crescere Malpensa? Una pessima idea

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Stansted è un aeroporto destinato a low cost e dista dal centro di Londra più di quanto non sia distante MXP dal centro di Milano. Non capisco perché Stansted dovrebbe essere così micidiale per gli altri due. Infatti, Stansted è stato costruito dopo che gli altri due erano full capacity. Semmai LHW e LGW lo sono stati per Stansted giacché nessuna compagnia di linea vola su Stansted e per trent’anni è stato uno scalo semi deserto.

Stansted dista da Londra quanto MXP: esattamente 48 Km entrambi, quindi sbagli quando dici che STN è più distante di MXP dal centro della città di riferimento (lascio stare poi la qualità dei collegamenti...), sbagli ancora quando dici che STN è stato costruito dopo che GTN e HTR hanno raggiunto la massima capacità: è una leggenda metropolitana: STN è stato deciso (il suo rifacimento e ammodernamento) nel 1986, mentre erano in corso i lavori per il raddoppio di GTN (terminati nel 1988), e i lavori furono completati nel 1991, quando GTN NON era ancora alla sua massima capacità.

 

Salto la parte della "concessione" a BAA, che tanto per SEA è la stessa cosa, quindi è ininfluente, e vengo alla parte "conocorrenza", che non spieghi affatto, e ti definisco il concetto di concorrenza e monopolio, e di strategia. La strategia di BAA è stata di non limitare gli aereoporti nel loro sviluppo, quindi STN è un aereoporto per low-cost e charter, ma nessun pianificatore è andato a dire: "sottraete traffico a GTN o HTR, basta slots", che è quello proposto dai sovietici nostrani, ovvero la concorrenza è pienamente operativa nel proprio settore di mercato di riferimento: il tuo esempio è errato, perchè presupono due supermercati "uguali", mentre i supermercati appartengono alla stessa proprietà, ma uno è un discount, e l'altro è "tradizionale", gli esempi abbondano.

Veniamo alle infrastrutture di collegamento, che "non sono di competenza di BAA", vorrei capire dove ho detto una cosa del genere, e che c'entrano con il discorso "concorrenza fra aereoporti", se i collegamenti a Londra sono ottimi, e a Milano fanno schifo, è un problema di chi realizza le infrastrutture di collegamento, che guarda caso sono gli stessi che vorrebbero decidere cosa è meglio per i consumatori/cittadini, con il risultato finale che Londra ringrazia gli stupidi pianificatori nostrani.

 

Se ampliare un aeroporto, aggiungendo un terminal o una pista, o farne uno nuovo non è competenza di BAA

 

E di chi è la competenza ? O stai confondendo le "autorizzazioni" con le richieste e la realizzazione ? Ad esempio BAA ha chiesto di costruire una terza pista ad HTR, e il Governo inglese, al momento, ha detto NO, ma non è certo il Governo inglese a dire a BAA : costruisci la terza pista. Ti stai confondendo.

...per cui la 'concorrenza' è nefasta e basta un bel decreto a 'costo zero' per risolvere tutti i problemi (compresa la crescita).  Si trova qui.

La strategia di BAA è stata di non limitare gli aereoporti nel loro sviluppo, quindi STN è un aereoporto per low-cost e charter, ma nessun pianificatore è andato a dire: "sottraete traffico a GTN o HTR, basta slots", che è quello proposto dai sovietici nostrani, ovvero la concorrenza è pienamente operativa nel proprio settore di mercato di riferimento: il tuo esempio è errato, perchè presupono due supermercati "uguali", mentre i supermercati appartengono alla stessa proprietà, ma uno è un discount, e l'altro è "tradizionale", gli esempi abbondano.


Se il governo inglese avesse voluto “concorrenza” tra gli aeroporti londinesi - sia a livello strategico sia a livello operativo - non avrebbe affidato la concessione a un unico soggetto (in questo caso BAA). Il governo prima e BAA dal 1965 in poi hanno gestito all’interno di un quadro strategico unico coerente i 3 aeroporti. Il quadro strategico era dipinto dal governo. Solo dall’86 BAA è privatizzata.  Basta leggersi i vari white paper governativi che nei decenni si sono succeduti sugli aeroporti londinesi e inglesi in generale.

 

Lo sviluppo del traffico aereo londinese avviene in queste condizioni e non si può dire che questa sia una condizione di concorrenza tra i tre aeroporti in questione. Infatti, basta guardarele linee di sviluppo effettive di questi aeroporti per capire che i tre si sono specializzati by an intelligent design. Uno fa l’hub, l’altro il point to point, l’altro low cost. Questa mi pare una segmentazione/specializzazione molto spinta e netta, più spinta e netta che altrove nel mondo dove si sa che c’è stata pianificazione. Definite le linee di sviluppo, poi il vertice strategico può anche dare ampia autonomia operativa ai general manager dei singoli aeroporti (ed è benvenuta), ma le variabili strategiche sono prerogativa governativa e non di BAA. BAA certamente può aver chiesto o proposto ampliamenti dimensionali (BAA, non i singoli aeroporti) ma non ha deciso.  

 

Tornando all’esempio dei sue supermercati, chi ha deciso che uno è un discount e l’altro è “tradizionale”? Fa proprio parte della strategia segmentare i supermercati/aeroporti in modo che non si pestino i piedi. In presenza di economie di scala ancora da sfruttare questa è una buona cosa per il consumatore e infatti le antitrust le considerano come fattori positivi. Se le economie di scala sono finite, si è giunti a un punto dove la dimensione non è più un elemento a favore del consumatore. Che è quello che sta avvenendo a Londra oggi. Ed è quello che ha deciso l’antitrust inglese nel caso BAA oggi.

 

Ma dove sta questa grande strategia? Il numero degli slot, il numero di piste e terminali, quelle sono variabili strategiche, non l’assegnazione a tizio o a caio che pur possono avere ripercussioni di lungo periodo. Lo sviluppo degli ultimi dieci anni era stato già anticipato in questo documento del governo inglese del 2003, che prevedeva chi si doveva espandere e chi no, e che nessun aeroporto londinese dovesse assumere il ruolo di secondo hub a discapito di LHWDieci anni fa il governo in questo documento prevedeva chi si doveva espandere e chi no e che nessun aeroporto di Londra doveva fare concorrenza all’hub di LHW. A ritroso si possono prendere i precedenti white paper governativi in cui viene delineata la strategia di sviluppo del sistema aeroportuale.

Se si vuole andare più a ritroso e non smanettare con google si può leggere l’inchiesta dell’antitrust inglese che la prende ancora da più lontano. In definitiva, le ragioni di una gestione unitaria sono oggi venute meno, la posizione di Heathrow è salda e quindi i tre aeroporti possono andare ognuno per la propria strada.

 

 

 

 

Guarda Francesco che mi sa che è inutile continuare: tu dici che i tre aereoporti si sono sviluppati seguendo modelli di business diversi, non ti eccepisco nemmeno che da LGW puoi volare (quasi) ovunque, diciamo che hai  ragione: HTR hub, LGW point to point STN low cost e charter, come Luton, ma lasciamo stare, bene questo "modello" ,parole tue, è quello applicato dal Governo, da BAA, da tutti insomma,ha fatto sviluppare Londra fino a 120/130 mln di passeggeri. Giusto ?
 Questo modello, secondo i pianificatori nostrani è sbagliato, il "modello" è un unico aereoporto che fa tutto e i low cost a 100-200km dalle città, perchè altrimenti il mono-aereoporto non si sviluppa, ovvero, secondo loro "l'offerta" deve essere su un solo aereoporto, iodico che "l'offerta " su più aereoporti è un modello vincente, come dimostra Londra, e che la "concorrenza" sviluppa gli aereoporti, a patto che ci siano carrier interessati.
Poi se vuoi spaccare il capello in quattro su cosa significa concorrenza aereoportuale, su chi decide cosa, sulla distanza degli aereoporti dal centro (fai correggere le voci Wikipedia se pensi di avaere ragione, ma la vedo dura) possiamo pure farlo, dimmi: mi interessa spaccare il capello in quattro, e cominciamo. Ad esempo cominciamo dal concetto "distanza dal centro"e definiscimi il centro. 
Oppure vai con "segmentazione dell'offerta e cannibalizzazione del mercato", che è un argomento interessante con vastissima letteratura.
Infine c'è "regolamentazione dei mercati e cattura dei regolatori", che offre altri spunti di divisione del capello. 

Stansted dista da Londra quanto MXP: esattamente 48 Km entrambi, quindi sbagli quando dici che STN è più distante di MXP dal centro della città di riferimento (lascio stare poi la qualità dei collegamenti...),

Questa è una parentesi pedante in cui è facile trascinarmi. Prendendo google map, dall’aeroporto al centro (sia centro politico che economico) MXP è più vicina di Stansted sia in distanza kilometrica (di poco), sia in termini di tempi di percorrenza in auto (e qui Stansted si allontana), sia in tempo di percorrenza in treno (30’(cadorna)  vs 47’ a Liverpool st Station) sia in termini di costo taxi (90 euro vs 120 euro). Con qualunque combinazione Stansted è più lontana di MXP. Provare con i vari punti di interesse centrali (City, Downing Street, Westminster, Pirellone, Piazza Affari, Duomo etc.)

 

A parte che Liverpool Street è in mezzo alla city, faccio presente che Londra è un filo piu grande di Milano, Stansted dista 27 km dalla M25, e Malpensa 38 dalla tangenziale di  Milano.Poi il resto dipende da dove a Londra.

distanze

Tommaso Gennari 22/9/2012 - 12:24

L'argomento distanze non si puo' liquidare con 1 numero. Bisognerebbe prendere la distanza ponderata dei residenti dei bacini di attrazione, magari segmentati per questa distanza stessa, e vedere qual'e' l'aereoporto piu' "vicino", sia a Londra che a Milano.

 

Suggerimento se volate su Stansted: scendente a Tottenham Hale (35min) e prendete un treno della Victoria Line per andare in centro. Tottenham Hale e' una stazione piccola e il tempo di percorrenza tra binario e binario puo' essere di pochi minuti, e non ci si perde, mentre Liverpool street e' immensa e ci si perde... :)

@Marco Esposito

Giusto ?

Si giusto, ma anche il timing deve essere giusto come quello londinese altrimenti non funziona.

 

@Marcello Urbani

A parte che Liverpool Street è in mezzo alla city, faccio presente che Londra è un filo piu grande di Milano

@TommasoGennari

L'argomento distanze non si puo' liquidare con 1 numero. Bisognerebbe prendere la distanza ponderata dei residenti dei bacini di attrazione, magari segmentati per questa distanza stessa, e vedere qual'e' l'aereoporto piu' "vicino", sia a Londra che a Milano

 

@Marcello, non ti volevo mica lasciare in periferia, Liverpool Street Station era per far capire il capolinea dove era, così come per Cadorna. Non ho capito quali sono le mele e quali le arance.

 

@Tommaso e Marcello Non per spaccare il capello, in casi come questi la distanza di un punto da una figura (approssimabile da un quadrilatero o una circonferenza) si misura dal centro della figura, anzi dal baricentro. Se si prende il bordo più vicino, si trascura quello più lontano. Londra ha una circonferenza più grande; quindi prendere come misura il primo cartello sulla strada di welcome to London vuol dire ignorare che quello dalla parte opposta sta a una distanza maggiore.

 

Per le città o aree geografiche si prende quello che si chiama il baricentro demografico o centro medio della popolazione (population centroid). Vi è anche un concetto simile che pesa la popolazione anche tenendo conto dei redditi. A Londra il centro demografico ai miei tempi era Charing Cross, oggi è Tower Bridge (secondo ONS).  Per la provincia di Milano questo baricentro è Milano, verso la parte Nord direzione Cormano a seconda di chi effettua il calcolo. Google secondo me è una buona proxy, per Londra dà ancora Charing Cross, per Milano piazza Cordusio.  Il risultato per la questione distanza (MXP vs Stansted) comunque non cambia. 

Chi vuole approfondire può consultare l’atlante di UNIONCAMERE o quello di Camera di Milano

La differenza è che Linate, fuori da Milano, dista 10 km dal centro, heathrow che è dentro Londra ne dista 27. Se la città è più grande è inevitabile che le distanze medie si allunghino.

Per il resto, il city airport è comodo se vivi a sudest o in centro, per noi a sud ovest Heathrow è il meglio collegato, con Gatwick secondo (piu lontano, ma collegato con treni piu veloci).

In ogni caso, se vogliamo trasformare Malpensa in un hub abbiamo bisogno di una compagnia che ci faccia la base europea. Non può essere Alitalia, per cui a meno che ci sia un impegno preciso di Emirates/Thai/Delta/Qantas o simili, chiudere o limitare Linate è solo una tafazzata, finisce che per volare a S. Francisco devi farti Malpensa-Heathrow.