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Uccidere Linate per far crescere Malpensa? Una pessima idea

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Abbiamo due commentatori che "supportano" l'idea  MXP unico aereoporto, i passeggeri anche a piedi, doesn't matter, perchè "Nel resto d'Europa così si fa". Mi sono stancato di obiettare e cercare di far capire che i modelli pianificati a tavolino sono scomodi, perchè riducono le possibilità di scelta, uno studio commissionato dal Camera di Commercio di Milano nel 2007 evidenzia come MXP sia un hub di secondo livello per motivi che nulla hanno a che vedere con il monopolio aereoportuale (ed è l'obiezione a cui i pianificatori non rispondono, preferendo parlare di Brescia), ma molto a che vedere con i vettori, soprattutto parlano di Londra "come un'eccezione".

Eh no, per niente, Londra dimostra come hanno torto marcio, loro e tutti i pianificatori a tavolino del piffero. Pur essendo gli aereoporti londinesi di un unico proprietario (BAA) gli aereoporti sono in concorrenza fra loro (è un concetto manageriale noto al più scafesso studente di economia aziendale, ma ignoto ai pianificatori: anche all'interno di un gruppo i siti produttivi DEVONO essere in concorrenza fra loro per migliorarne le performances), grazie a questa concorrenza il sistema aereoportuale di Londra è semplicemente mostruoso rispetto al resto del continente, perchè Londra ha saputo attrarre vettori europei e non, grazie a un sistema aereoportuale aperto e ben collegato.

 

Se la pianificazione, invece della concorrenza, avesse ragione Londra avrebbe un Heathrow magari a 6 terminali, ma non avrebbe 120 mln di transiti.

 

Se volete avere ragione dimostratemi che i londinesi non capiscono niente, che i 120 mln di transiti generano perdite agli aereoporti BAA, che quando hanno deciso di investire su Stansted (1986) hanno inferto un colpo mortale a HTW e GTW e ne riparliamo.

 

Ma per favore, fino a quel momento, tacete, senza parlare di "regolamentazioni" (inesistenti) sulla distanza minima degli aereoporti low-cost dal centro città, o su quanto è bello arrivare fino a MXP, invece di prendere un passaggio semplice fino a LIN.  Perchè potete dire come volete che MXP "è molto ben collegata", ma se chiedo un passaggio a un amico milanese e gli dico LIN sorride, se dico MXP mi dice: "vacci te a Varese", giusto per far capire perchè MXP è odiata e LIN no. Ma poi, una volta arrivato a MXP dove vado ? A Catania ?

BAA non controlla tutti gli aeroporti di Londra, ma solo 2 (Stanstead e Heathrow). Il regolatore UK sta molto attento. Anche in Scozia, BAA ha dovuto recentemente vendere Edinburgo, tenendosi Glasgow e Aberdeen.

Gatwick è stato ceduto nel 2009 su decisione dell'Antitrust inglese, dopo che gli aereoprti si erano sviluppati, il rifacimento di Stansted è del 1986, il Terminal 5 di Heathrow è del 2008, il Terminal nord di Gatwick è del 1988,quindi lo sviluppo degli aereoporti è prima della vendita di Gatwick.

Se volete avere ragione dimostratemi che i londinesi non capiscono niente, che i 120 mln di transiti generano perdite agli aereoporti BAA, che quando hanno deciso di investire su Stansted (1986) hanno inferto un colpo mortale a HTW e GTW e ne riparliamo.

Stansted è un aeroporto destinato a low cost e dista dal centro di Londra più di quanto non sia distante MXP dal centro di Milano. Non capisco perché Stansted dovrebbe essere così micidiale per gli altri due. Infatti, Stansted è stato costruito dopo che gli altri due erano full capacity. Semmai LHW e LGW lo sono stati per Stansted giacché nessuna compagnia di linea vola su Stansted e per trent’anni è stato uno scalo semi deserto.

 

Detto per inciso, anch’io tra LIN e MXP vorrei decollare/atterrare da LIN, ma in questa situazione da nessuno dei due/tre aeroporti ho collegamenti diretti con DC (the capital of the free world) o San Francisco e la sua silicon valley, tanto per fare due esempi. Da Londra, Francoforte e Parigi invece si. Se vuoi più connettività vota e fai votare MPX, se vuoi più comodità dal centro di Milano allora viva LIN.

 

Pur essendo gli aereoporti londinesi di un unico proprietario (BAA) gli aereoporti sono in concorrenza fra loro (è un concetto manageriale noto al più scafesso studente di economia aziendale, ma ignoto ai pianificatori: anche all'interno di un gruppo i siti produttivi DEVONO essere in concorrenza fra loro per migliorarne le performances), grazie a questa concorrenza il sistema aereoportuale di Londra è semplicemente mostruoso rispetto al resto del continente, perchè Londra ha saputo attrarre vettori europei e non, grazie a un sistema aereoportuale aperto e ben collegato.

Caro Marco, questo capoverso meriterebbe una critique più ampia di quella che posso fare in questo commento.

 

1) Gli aeroporti di Londra sono in una forma di concessione a BAA, che è chiamata a gestire una infrastruttura pubblica. In ogni caso, BAA ha dovuto prima cedere Gatwick nel 2009 e ora si accinge a mollare Stansted su ordine dell’antitrust.

2) La concorrenza tra aeroporti di una stessa città nonché di uno stesso gestore può essere al più a livello operativo e gestionale, non è una concorrenza strategica altrimenti investire in modo scoordinato in B vuol dire distruggere l’investimento in A. Cioè è la stessa concorrenza, anzi minore, di quella che si fanno i direttori di due filiali della stessa catena di supermercati. I direttori dei due negozi gestiscono nei limiti di quella che è, o è stata, la “grande strategia” di BAA e del governo inglese. Se ampliare un aeroporto, aggiungendo un terminal o una pista, o farne uno nuovo non è competenza di BAA, così come non è competenza di BAA fare la strada per l’aeroporto. La decisione di fare un collegamento stradale o ferroviario verso A o B è frutto di una pianificazione (che deve seguire le regole dell’appropriatamente denominato Planning Act). Vero è che vi sono studiosi di organizzazione e management che ritengono che la strategia non esiste e sia solo un “pattern in a stream of decisions”. In ogni caso, sia ex ante o ex post, questa pianificazione strategica c’è e c’è stata anche a Londra. 


3) Per quanto riguarda la capacità attrattiva di Londra sui vettori, questa è una scienza, per parafrasare O. Wilde, se si verificano le condizioni i vettori arrivano.

Stansted è un aeroporto destinato a low cost e dista dal centro di Londra più di quanto non sia distante MXP dal centro di Milano. Non capisco perché Stansted dovrebbe essere così micidiale per gli altri due. Infatti, Stansted è stato costruito dopo che gli altri due erano full capacity. Semmai LHW e LGW lo sono stati per Stansted giacché nessuna compagnia di linea vola su Stansted e per trent’anni è stato uno scalo semi deserto.

Stansted dista da Londra quanto MXP: esattamente 48 Km entrambi, quindi sbagli quando dici che STN è più distante di MXP dal centro della città di riferimento (lascio stare poi la qualità dei collegamenti...), sbagli ancora quando dici che STN è stato costruito dopo che GTN e HTR hanno raggiunto la massima capacità: è una leggenda metropolitana: STN è stato deciso (il suo rifacimento e ammodernamento) nel 1986, mentre erano in corso i lavori per il raddoppio di GTN (terminati nel 1988), e i lavori furono completati nel 1991, quando GTN NON era ancora alla sua massima capacità.

 

Salto la parte della "concessione" a BAA, che tanto per SEA è la stessa cosa, quindi è ininfluente, e vengo alla parte "conocorrenza", che non spieghi affatto, e ti definisco il concetto di concorrenza e monopolio, e di strategia. La strategia di BAA è stata di non limitare gli aereoporti nel loro sviluppo, quindi STN è un aereoporto per low-cost e charter, ma nessun pianificatore è andato a dire: "sottraete traffico a GTN o HTR, basta slots", che è quello proposto dai sovietici nostrani, ovvero la concorrenza è pienamente operativa nel proprio settore di mercato di riferimento: il tuo esempio è errato, perchè presupono due supermercati "uguali", mentre i supermercati appartengono alla stessa proprietà, ma uno è un discount, e l'altro è "tradizionale", gli esempi abbondano.

Veniamo alle infrastrutture di collegamento, che "non sono di competenza di BAA", vorrei capire dove ho detto una cosa del genere, e che c'entrano con il discorso "concorrenza fra aereoporti", se i collegamenti a Londra sono ottimi, e a Milano fanno schifo, è un problema di chi realizza le infrastrutture di collegamento, che guarda caso sono gli stessi che vorrebbero decidere cosa è meglio per i consumatori/cittadini, con il risultato finale che Londra ringrazia gli stupidi pianificatori nostrani.

 

Se ampliare un aeroporto, aggiungendo un terminal o una pista, o farne uno nuovo non è competenza di BAA

 

E di chi è la competenza ? O stai confondendo le "autorizzazioni" con le richieste e la realizzazione ? Ad esempio BAA ha chiesto di costruire una terza pista ad HTR, e il Governo inglese, al momento, ha detto NO, ma non è certo il Governo inglese a dire a BAA : costruisci la terza pista. Ti stai confondendo.

...per cui la 'concorrenza' è nefasta e basta un bel decreto a 'costo zero' per risolvere tutti i problemi (compresa la crescita).  Si trova qui.

La strategia di BAA è stata di non limitare gli aereoporti nel loro sviluppo, quindi STN è un aereoporto per low-cost e charter, ma nessun pianificatore è andato a dire: "sottraete traffico a GTN o HTR, basta slots", che è quello proposto dai sovietici nostrani, ovvero la concorrenza è pienamente operativa nel proprio settore di mercato di riferimento: il tuo esempio è errato, perchè presupono due supermercati "uguali", mentre i supermercati appartengono alla stessa proprietà, ma uno è un discount, e l'altro è "tradizionale", gli esempi abbondano.


Se il governo inglese avesse voluto “concorrenza” tra gli aeroporti londinesi - sia a livello strategico sia a livello operativo - non avrebbe affidato la concessione a un unico soggetto (in questo caso BAA). Il governo prima e BAA dal 1965 in poi hanno gestito all’interno di un quadro strategico unico coerente i 3 aeroporti. Il quadro strategico era dipinto dal governo. Solo dall’86 BAA è privatizzata.  Basta leggersi i vari white paper governativi che nei decenni si sono succeduti sugli aeroporti londinesi e inglesi in generale.

 

Lo sviluppo del traffico aereo londinese avviene in queste condizioni e non si può dire che questa sia una condizione di concorrenza tra i tre aeroporti in questione. Infatti, basta guardarele linee di sviluppo effettive di questi aeroporti per capire che i tre si sono specializzati by an intelligent design. Uno fa l’hub, l’altro il point to point, l’altro low cost. Questa mi pare una segmentazione/specializzazione molto spinta e netta, più spinta e netta che altrove nel mondo dove si sa che c’è stata pianificazione. Definite le linee di sviluppo, poi il vertice strategico può anche dare ampia autonomia operativa ai general manager dei singoli aeroporti (ed è benvenuta), ma le variabili strategiche sono prerogativa governativa e non di BAA. BAA certamente può aver chiesto o proposto ampliamenti dimensionali (BAA, non i singoli aeroporti) ma non ha deciso.  

 

Tornando all’esempio dei sue supermercati, chi ha deciso che uno è un discount e l’altro è “tradizionale”? Fa proprio parte della strategia segmentare i supermercati/aeroporti in modo che non si pestino i piedi. In presenza di economie di scala ancora da sfruttare questa è una buona cosa per il consumatore e infatti le antitrust le considerano come fattori positivi. Se le economie di scala sono finite, si è giunti a un punto dove la dimensione non è più un elemento a favore del consumatore. Che è quello che sta avvenendo a Londra oggi. Ed è quello che ha deciso l’antitrust inglese nel caso BAA oggi.

 

Ma dove sta questa grande strategia? Il numero degli slot, il numero di piste e terminali, quelle sono variabili strategiche, non l’assegnazione a tizio o a caio che pur possono avere ripercussioni di lungo periodo. Lo sviluppo degli ultimi dieci anni era stato già anticipato in questo documento del governo inglese del 2003, che prevedeva chi si doveva espandere e chi no, e che nessun aeroporto londinese dovesse assumere il ruolo di secondo hub a discapito di LHWDieci anni fa il governo in questo documento prevedeva chi si doveva espandere e chi no e che nessun aeroporto di Londra doveva fare concorrenza all’hub di LHW. A ritroso si possono prendere i precedenti white paper governativi in cui viene delineata la strategia di sviluppo del sistema aeroportuale.

Se si vuole andare più a ritroso e non smanettare con google si può leggere l’inchiesta dell’antitrust inglese che la prende ancora da più lontano. In definitiva, le ragioni di una gestione unitaria sono oggi venute meno, la posizione di Heathrow è salda e quindi i tre aeroporti possono andare ognuno per la propria strada.

 

 

 

 

Guarda Francesco che mi sa che è inutile continuare: tu dici che i tre aereoporti si sono sviluppati seguendo modelli di business diversi, non ti eccepisco nemmeno che da LGW puoi volare (quasi) ovunque, diciamo che hai  ragione: HTR hub, LGW point to point STN low cost e charter, come Luton, ma lasciamo stare, bene questo "modello" ,parole tue, è quello applicato dal Governo, da BAA, da tutti insomma,ha fatto sviluppare Londra fino a 120/130 mln di passeggeri. Giusto ?
 Questo modello, secondo i pianificatori nostrani è sbagliato, il "modello" è un unico aereoporto che fa tutto e i low cost a 100-200km dalle città, perchè altrimenti il mono-aereoporto non si sviluppa, ovvero, secondo loro "l'offerta" deve essere su un solo aereoporto, iodico che "l'offerta " su più aereoporti è un modello vincente, come dimostra Londra, e che la "concorrenza" sviluppa gli aereoporti, a patto che ci siano carrier interessati.
Poi se vuoi spaccare il capello in quattro su cosa significa concorrenza aereoportuale, su chi decide cosa, sulla distanza degli aereoporti dal centro (fai correggere le voci Wikipedia se pensi di avaere ragione, ma la vedo dura) possiamo pure farlo, dimmi: mi interessa spaccare il capello in quattro, e cominciamo. Ad esempo cominciamo dal concetto "distanza dal centro"e definiscimi il centro. 
Oppure vai con "segmentazione dell'offerta e cannibalizzazione del mercato", che è un argomento interessante con vastissima letteratura.
Infine c'è "regolamentazione dei mercati e cattura dei regolatori", che offre altri spunti di divisione del capello. 

Stansted dista da Londra quanto MXP: esattamente 48 Km entrambi, quindi sbagli quando dici che STN è più distante di MXP dal centro della città di riferimento (lascio stare poi la qualità dei collegamenti...),

Questa è una parentesi pedante in cui è facile trascinarmi. Prendendo google map, dall’aeroporto al centro (sia centro politico che economico) MXP è più vicina di Stansted sia in distanza kilometrica (di poco), sia in termini di tempi di percorrenza in auto (e qui Stansted si allontana), sia in tempo di percorrenza in treno (30’(cadorna)  vs 47’ a Liverpool st Station) sia in termini di costo taxi (90 euro vs 120 euro). Con qualunque combinazione Stansted è più lontana di MXP. Provare con i vari punti di interesse centrali (City, Downing Street, Westminster, Pirellone, Piazza Affari, Duomo etc.)

 

A parte che Liverpool Street è in mezzo alla city, faccio presente che Londra è un filo piu grande di Milano, Stansted dista 27 km dalla M25, e Malpensa 38 dalla tangenziale di  Milano.Poi il resto dipende da dove a Londra.

distanze

Tommaso Gennari 22/9/2012 - 12:24

L'argomento distanze non si puo' liquidare con 1 numero. Bisognerebbe prendere la distanza ponderata dei residenti dei bacini di attrazione, magari segmentati per questa distanza stessa, e vedere qual'e' l'aereoporto piu' "vicino", sia a Londra che a Milano.

 

Suggerimento se volate su Stansted: scendente a Tottenham Hale (35min) e prendete un treno della Victoria Line per andare in centro. Tottenham Hale e' una stazione piccola e il tempo di percorrenza tra binario e binario puo' essere di pochi minuti, e non ci si perde, mentre Liverpool street e' immensa e ci si perde... :)

@Marco Esposito

Giusto ?

Si giusto, ma anche il timing deve essere giusto come quello londinese altrimenti non funziona.

 

@Marcello Urbani

A parte che Liverpool Street è in mezzo alla city, faccio presente che Londra è un filo piu grande di Milano

@TommasoGennari

L'argomento distanze non si puo' liquidare con 1 numero. Bisognerebbe prendere la distanza ponderata dei residenti dei bacini di attrazione, magari segmentati per questa distanza stessa, e vedere qual'e' l'aereoporto piu' "vicino", sia a Londra che a Milano

 

@Marcello, non ti volevo mica lasciare in periferia, Liverpool Street Station era per far capire il capolinea dove era, così come per Cadorna. Non ho capito quali sono le mele e quali le arance.

 

@Tommaso e Marcello Non per spaccare il capello, in casi come questi la distanza di un punto da una figura (approssimabile da un quadrilatero o una circonferenza) si misura dal centro della figura, anzi dal baricentro. Se si prende il bordo più vicino, si trascura quello più lontano. Londra ha una circonferenza più grande; quindi prendere come misura il primo cartello sulla strada di welcome to London vuol dire ignorare che quello dalla parte opposta sta a una distanza maggiore.

 

Per le città o aree geografiche si prende quello che si chiama il baricentro demografico o centro medio della popolazione (population centroid). Vi è anche un concetto simile che pesa la popolazione anche tenendo conto dei redditi. A Londra il centro demografico ai miei tempi era Charing Cross, oggi è Tower Bridge (secondo ONS).  Per la provincia di Milano questo baricentro è Milano, verso la parte Nord direzione Cormano a seconda di chi effettua il calcolo. Google secondo me è una buona proxy, per Londra dà ancora Charing Cross, per Milano piazza Cordusio.  Il risultato per la questione distanza (MXP vs Stansted) comunque non cambia. 

Chi vuole approfondire può consultare l’atlante di UNIONCAMERE o quello di Camera di Milano

La differenza è che Linate, fuori da Milano, dista 10 km dal centro, heathrow che è dentro Londra ne dista 27. Se la città è più grande è inevitabile che le distanze medie si allunghino.

Per il resto, il city airport è comodo se vivi a sudest o in centro, per noi a sud ovest Heathrow è il meglio collegato, con Gatwick secondo (piu lontano, ma collegato con treni piu veloci).

In ogni caso, se vogliamo trasformare Malpensa in un hub abbiamo bisogno di una compagnia che ci faccia la base europea. Non può essere Alitalia, per cui a meno che ci sia un impegno preciso di Emirates/Thai/Delta/Qantas o simili, chiudere o limitare Linate è solo una tafazzata, finisce che per volare a S. Francisco devi farti Malpensa-Heathrow.

Francesco, cerchiamo di far procedere la discussione su basi fattuali.

 

Detto per inciso, anch’io tra LIN e MXP vorrei decollare/atterrare da LIN, ma in questa situazione da nessuno dei due/tre aeroporti ho collegamenti diretti con DC (the capital of the free world) o San Francisco e la sua silicon valley, tanto per fare due esempi. Da Londra, Francoforte e Parigi invece si. Se vuoi più connettività vota e fai votare MPX, se vuoi più comodità dal centro di Milano allora viva LIN.

 

1. Prima di tutto e' falso sostenere che LIN e' piu' comodo per chi sta in centro". Sara' funzionale all'immagine che si cerca di far passare di "Linate areoporto per i fighetti", ma non corrisponde al vero: Malpensa e' scomodo quasi per tutti i residenti dell'area metropolitana di Milano (che sono circa 7 milioni). Fanno eccezione i Bustocchi, gli abitanti di Saronno e, tra i pochi altri, i residenti in zona Cadorna (che converrai, abitano in centro). Tutti gli altri sono collegati malissimo con MXP. Prendi ad esempio tutti i residenti della zona Nord, Monza, Cinisello, Sesto, etc. Secondo te preferiscono recarsi a LIN o a MXP?

 

2. Tu sostieni che la scarsa connettivita' intercontinentale di Milano sia da imputarsi principalmente a Linate brutta e cattiva. Pero' dovresti portare qualche prova concreta a carico. Mi sembra molto piu' ragionevole sostenere che le cause principali siano invece i) Malpensa ha una pessima posizione geografica, che non lo rende un hub appetibile per l'utenza del Nord Est e del Centro Italia. ii) Manca una grande compagnia di riferimento, visto che Alitalia e' di fatto asservita ad Air-France-KLM. I grandi Hub europei sono tutti fortezze delle 3/4 grandi compagnie del continente: British (Londra), Lufthansa (Francoforte), Parigi e Amsterdam (Air France/KLM). Anche Monaco, che i fautori della chiusura di LIN amano citare, e' nato dalla necessita di Lufthansa di dotarsi di un secondo hub.

 

Quindi dubito fortemente che basti chiudere LIN per attrarre piu' collegamenti intercontinentali. Hai argomenti per convincermi del contrario?

Peraltro, comprenderai che se per volare da MXP devo sciropparmi due ore di treno fino a Centrale, un cambio verso un treno suburbano con frequenze di 30 m-1h ed altri 45 m minimo di Malpensa Express, allora mi conviene decisamente volare dal mio areoporto locale per un qualsiasi hub europeo. Anche perche' ti sarai accorto che per attrarre il traffico del Nord Italia le compagnie europee fanno pagare sottozero il link all'hub. Ovvero, spesso costa di meno volare da Torino su Parigi e da li' per gli US che partire direttamente da Parigi. Con grande vantaggio del consumatore. Pensi che Alitalia avra' mai la forza di fare una simile politica dei prezzi per attrarre voli su MXP?

 

3. La distanza. Qui di seguito ti riporto l'elenco dei 10 maggiori "sistemi areoportuali" (ovvero areoporti che servono la medesima area metropolitana, low cost compresi) per numero di viaggiatori 2011 (in milioni spannometrici). Nell'ultima colonna trovi la distanza minima dalla citta' dell'areoporto piu' vicino. Come puoi vedere solo Monaco ha il proprio "city" areoport oltre i 15km, ed e' generalmente falso affermare che in tutta europa si chiudono gli areoporti vicini alla citta' per costruirne di piu' lontani. Noterai anche che se chiudessimo LIN noi ci ritroveremmo ad oltre 45km di distanza, un record negativo.

 

Area metropolitana viaggiatori # areoporti Distanza (km)
Londra 130 5 12
Parigi 90 3 13
Francoforte 60 2 10
Amsterdam 50 1 10
Madrid 50 1 15
Istanbul 50 2 15
Milano 45 3 8 (LIN) - 48 MXP
Roma 42 2 12
Barcellona 37 2 10
Monaco 37 1 30

Infine possiamo pure vedere gli altri areoporti che vengono spesso citati per dimostrare che "in tutta Europa si chiudono gli areoporti cittadini quando si apre un hub". Oltre a Monaco, e' successo ad Atene, Oslo e Stoccolma. Non proprio il cuore d'Europa, senza contare che sia Atene che Oslo sono sensibilmente piu' vicini alla citta', ed e' il solo areoporto di Stoccolma a trovarsi ad una distanza comparabile con MXP.

 

Vogliamo discutere di questi fatti?

Visto che ci siamo,aggiungo un dettaglio: Stoccolma è un arcipelago in scandinavia, non è che l'aereoporto lo puoi fare dove ti pare.

Secondo te preferiscono recarsi a LIN o a MXP?

 

Già scritto più volte, i Lombardi preferirebbero LIN e i londinesi il City Airport, piccolo ma con qualche connessione internazionale, però poi vanno a Stansted o Gatwick, non proprio dietro l’angolo.

 

2. Tu sostieni che la scarsa connettivita' intercontinentale di Milano sia da imputarsi principalmente a Linate brutta e cattiva. Pero' dovresti portare qualche prova concreta a carico. Mi sembra molto piu' ragionevole sostenere che le cause principali siano invece i) Malpensa ha una pessima posizione geografica, che non lo rende un hub appetibile per l'utenza del Nord Est e del Centro Italia. ii) Manca una grande compagnia di riferimento, visto che Alitalia e' di fatto asservita ad Air-France-KLM.

 

Dopo tutte le cose scritte finora nei vari commenti forse è meglio far ricorso a una analogia agricola. Linate è come il pollone che cresce alla base di un albero. Fa più danni di quello che sembra. O si taglia l’albero o il pollone. Tradizione contadina.

MXP ha una pessima posizione geografica come il Dulles a DC. Vi è un problema di timing,  molti aeroporti nuovi di zecca per porter crescere hanno goduto di un cap sugli altri aeroporti già esistenti. Quando ciò non è successo, l’aeroporto è rimasto rachitico (vedi Montreal). Vedo il tuo problema dal Nord Est ma non dal Centro Italia. Manca una grande compagnia di riferimento, vero. Ma se questo è essenziale allora a maggior ragione è necessario chiudere MXP. Già scritto e riscritto.

 

I grandi Hub europei sono tutti fortezze delle 3/4 grandi compagnie del continente: British (Londra), Lufthansa (Francoforte), Parigi e Amsterdam (Air France/KLM). Anche Monaco, che i fautori della chiusura di LIN amano citare, e' nato dalla necessita di Lufthansa di dotarsi di un secondo hub.

 

Vero che i grandi hub europei sono hub per almeno una compagnia. Tolta quella compagnia rimarrebbero comunque grandi aeroporti. Dei quattro aeroporti europei che citi nessuna compagnia ha una quota superiore al 30%. Però se quella compagnia crea anche il resto del 70%, a maggior ragione un hub deve ricevere una spinta d'avvio al decollo. 

 

Quindi dubito fortemente che basti chiudere LIN per attrarre piu' collegamenti intercontinentali. Hai argomenti per convincermi del contrario?

L’attrattività di un hub aumenta con il numero di connessioni. Trasferire voli su MXP aumenta l’attrattività di MXP. Senza di ciò, può rimanere quello che è. Comunque le esperienze nordamericane ed europee suggeriscono di tagliare o contenere il piccolo se si vuol far crescere quello con più potenziale.

 

le compagnie europee fanno pagare sottozero il link all'hub.

“Dura minga”.

Il prezzo del biglietto cambia in continuo, e lo stesso volo ha un prezzo diverso anche in relazione a dove viene emesso. Comune, no? Ma con MXP finisce questa magia? Quindi qual è il punto?

 

3. La distanza. … Come puoi vedere solo Monaco ha il proprio "city" areoport oltre i 15km, ed e' generalmente falso affermare che in tutta europa si chiudono gli areoporti vicini alla citta' per costruirne di piu' lontani.

Appunto, LIN city airport e tutti i city airport hanno volumi limitati. Io lo chiuderei comunque, non tanto per antipatia per LIN, ma che Milano non è Londra o Parigi. Oppure chiudiamo MXP, non tanto per antipatia per MXP, ma che Milano non è Londra o Parigi. Scegli tu.

Francesco,

grazie della risposta pero' non mi convinci e qui sotto cerco di spiegarti perche'. Sostanzialmente perche' in uno scenario mondiale post-2000 dominato da 3 grandi alleanze non possono esistere grandi hub indipendenti (e quindi non ha senso paragonare il caso Monaco con quello MXP).

Ma prima frecciatina:

 

Già scritto più volte, i Lombardi preferirebbero LIN

a dire il vero tu, come molti altri fautori della chiusura di LIN avete il vezzo di scrivere una cosa un po' diversa:

 

se vuoi più comodità dal centro di Milano allora viva LIN

come ad insinuare che sia un areoporto solo per i fighetti dei navigli. Non sara' un modo un o' cheap per tirare acqua al proprio mulino?

 

Ma veniamo alle cose serie. Tralasciando le analogie agricole che lasciano il tempo che trovano se non le supporti con dei dati concreti, tu argomenti che

 

Dei quattro aeroporti europei che citi nessuna compagnia ha una quota superiore al 30%.

Sbagli assolutamente la tua prospettiva. Per fare un esempio preso da wikipedia, il 77% dei passeggeri dell'areoporto di Francoforte volano con Star Alliance, che e' l'alleanza mondiale di cui fa parte Lufthansa (con United Airlines, Air Canada, Thai, etc). A Monaco, siamo su percentuali simili (tutto il traffico T2 e qualcosa al T1 e' targato Star Alliance). E sono pronto a scommettere che troverseti cifre largamente maggioritarie per quanto riguarda CDG e Schipol con SkyTeam (Air France-KLM, Alitalia, Delta, China Suothern airlines).

British airways, per la cronaca, fa parte di Oneworld con Iberia, Quantas, American airlines, Japan airlines...

Che ci piaccia o no, il trasporto aereo post 2000 e' dominato da tre grandi alleanze.

 

L’attrattività di un hub aumenta con il numero di connessioni. Trasferire voli su MXP aumenta l’attrattività di MXP

Proprio alla luce di quanto stabilito sopra sono molto scettico di questa tua affermazione. Se le connessioni che citi non fanno parte della stessa alleanza mondiale, la loro utilita' diventa molto discutibile. Io posso acquistare un biglietto Aberdeen-Milano con scalo ad Amsterdam la cui prima tratta e' operata da KLM e la seconda da Alitalia. Non posso invece acquistare in un'unica soluzione una prima tratta KLM ed una seconda Lufthansa. E acquistare due biglietti separati e' completamente inefficiente, sia per il costo maggiore sia per la mancanza di protezione sulla coincidenza: se la prima compagnia ritarda il suo volo, io perderei senza possibilita' di rimborso il secondo volo. Quindi non lo fa nessuno.

 

In conclusione, temo che per fare sviluppare MXP non basti spostarvi la connettivita' point-to-point di LIN (che e' in gran parte gestita da Air France-KLM-Alitalia o Lufthansa) per collegarla a delle non meglio definite compagnie intercontinentali non facenti capo a Skyteam o a Star Alliance (perche' e' chiaro che ne Skyteam ne Star Alliance hanno initeresse ad aprire un terzo hub europeo a MXP). Per aumentare l'attrattiva di MXP bisognerebbe anche sviluppare una nuova rete point-to-point indipendente da Skyteam o a Star Alliance e disponibile ad allearsi con questi fantomatici carrier intercontinentali.

Niente effetto moltiplicatore automatico, quindi. Tutto quello che si otterrebbe chiudendo LIN e' di inibire la possibilita' dei milanesi di collegarsi velocemente agli hub di CDG, Schipol e Francoforte. Contando poi che dei 9 milioni di passeggeri annui di LIN la grande maggioranza fa point-to-point e non prosegue per destinazioni intercontinentali, non penso si tratti poi di grandi numeri.

 

Insomma, ad essere ottimisti un enorme punto interrogativo, ad essere realisti, la consapevolezza che nel panorama Europeo attuale non c'e' spazio per un nuovo hub da 50 milioni di passeggeri. Secondo me nel Nord Italia ci sarebbe la popolazione (la sola area metropolitana di Milano fa 8 milioni di abitanti) e l'economia necessaria per supportare uno hub locale, in grado di attrarre passeggeri attraverso i suoi collegamenti terrestri, ma per fare questo servirebbero collegamenti molto migliori e/o una posizione ad est e non a ovest di Milano. Se no i veneti continueranno a volare su Francoforte dai loro areporti locali (a meno che tu non voglia chiudere pure quelli). Detto questo

 

Io lo chiuderei comunque, non tanto per antipatia per LIN, ma che Milano non è Londra o Parigi. Oppure chiudiamo MXP, non tanto per antipatia per MXP, ma che Milano non è Londra o Parigi. Scegli tu.

 In primis, secondo l'OECD l'area metropolitana di Milano ha 7.4 milioni di abitanti, non poi cosi' di meno rispetto a Londra (tra gli 8 e i 13 a seconda delle stime) e a Parigi (~11). Quindi non sono poi cosi' sicuro che due areoporti siano troppi (en passant, MXP sta nel parco del Ticino, dove forse non sarebbe un'idea geniale costruire una terza pista in caso di espansione).

 

In secondo luogo, io non sono certo un liberista a prescindere, ma spiegami per favore perche', una volta che abbiamo investito i soldi pubblici per costruire due areoporti (giusto o sbagliato che fosse), dovrebbe essere lo stato a decidere di chiuderne uno (a parte gli argomenti sul moltiplicatore dato dalla chiusura di LIN a cui io non credo). Non dovrebbero essere i consumatori a decidere? Se no mi sembra lo stesso argomento per il quale per legge non ci possono essere piu' di tot farmacie per abitante o non e' possibile aprire una nuova panetteria troppo vicina ad una gia' esistente.

 

Concludo con una piccola osservazione storica sulla pianificazione strategica dei trasporti. Ti ricorderai che quando qualche anno fa Alitalia e' entrata in crisi irreversibile si invoco da piu' parti (soprattutto dalle parti di Arcore a dire il v ero, ma non solo) l'italianita' della compagnia. Secondo il principio per il quale il controllo diretto dei collegamenti intercontinentale sia un moltiplicatore sia turistico che economico. Ora, io non so se questo sia vero, e a dire il vero sono un poco scettico all'idea dell'imprenditore cinese che non viene a fare affari in Italia perche' i perfidi francesi lo intercettano a CDG e non lo fanno ripartire (manco fosse Berbatov dirottato da Marotta su Monaco). Pero' so perfettamente quale e' stato il risultato finale del "salvataggio" dell'italianita' di Alitalia. Un grande spreco di soldi pubblici, e Air France-KLM che si sono assiurati il controllo strategico di Alitalia ad un prezzo molto inferiore.

 

Ecco, io temo che la chiusura di LIN, ben lungi da trasformare MXP in un grande hub europeo si traduca in un peggioramento della connettivita' complessiva di Milano senza alcun vantaggio per la collettivita' (e con qualche guadagno dei soliti furbetti edificando sui terreni liberati da LIN).

Non e vero che che tutte le principali compagnie aree abbiano solo un grande hub come ben testimoniano Air France-KLM, Lufthansa, United, Delta... Inoltre, negli iniziali piani di Lufthansa Milano sarebbe potuto diventare il loro 4 hub.

 

Nonostante sia d'accordo con Elena sul comparare Milano ad altre citta europee, anche se facessimo un paragone con le citta americane la tesi non cambierebbe, anzi! Basta vedere cosa sono diventate Atlanta, Denver, Dallas, Charlotte (!) e cosa e rimasta New York, con un sistema di aereoporti a dir poco sclerotico! (per non parlare del dibattito sugli aeroporti di Chicago, dove l'idea che va per la magggiore e di costruire un nuovo aeroporto che sostituisca O'Hare, invece di costruirne un altro nel southside). 

 

Marco Esposito e Gian Luca Clementi, secondo me, sbagliano ad attaccare Elena come fanno. In primo luogo lei e la sola che snocciola dati e non cavolate ideologiche alla "dirigisti comunisti". By far, Elena sembra la piu competente. In secondo luogo, nonostante il suo linguaggio tecnico, Elena fondamentalmente parla di due problemi economici: economie di scala e il dilemma del prigioniero. Non credo che una pianificazione centrale nel caso in cui perche tutte le citta italiane (che distano meno di 100km) vogliono il loro aeroporto (voluti dagli sporchi politici locali, mica Milton Friedman!), allora non esistono aeroporti hub che sfruttino economie dui scala sia ripudiata in queste circostanze neanche dal piu puro dei liberisti. 

 

Inoltre, Marco, la tua perdita di libera scelta nel poter volare da Linate in altri scali Europei, va contro la mia possibilita di scegliere alcun voli intercontinentali diretti. Quindi on balance, non saprei quanto la chiusura di Linate abbassi il welfare sociale...Sicuramente incrementerebbe il mio e quello di tutti gli Italians al di fuori dell'Europa. Se, da dati farnesina, calcoliamo che un po meno del 60% degli Italians abiti in Europa, ne resta un 40% che abita al di fuori. Se aggiungiamo qualche beneficio economico derivante dal turismo, spostamenti business in generale, fiera di milano, il fatto che un greco (sloveno, slovacco...) possa scegliere i suoi voli intercontinentali con un hub in piu... Non so quanto la tua non scelta di Linate sia valuable. Anzi, mi sembra molto poco. Inoltre, la maggior parte degli utenti di Linate sono i milanesi. Io credo che da Milano centro Malpensa sia estremamente comodo da raggiungere con il Malpensa Express (molto ma molto piu comodo di altri tipo CDG, O'Hare) e non sento i Chicagoans o i Parisiens frignare come i milanesi sul perdere il loro aeroporto in citta. 

 

Per quanto mi riguarda, non posso che essere d'accordo che limitare Linate per potenziare Malpensa, soprattutto i link di terra. E assolutamente incredibile come sia difficile raggiungere Malpensa dalla gran parte di citta del nord (Genova, Parma, Torino), mentre da Milano e da Torino posso arrivare diretto a CDG sia in areo sia IN TRENO!