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Uccidere Linate per far crescere Malpensa? Una pessima idea

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1) Si stava discutendo di LIN vs MXP, e solo su MXP c’è una presenza significativa di compagnie no frills (EasyJet); non ho capito il nesso. Se nel quadro si vuole inserire anche Orio al Serio, non saprei che dire, i due modelli di aeroporto seguono strategie di sviluppo completamente diverse e nessuno sa quale dei due modeli sopravviverà nel 2050.

2) Il National quando vuole espandersi deve chiedere permesso al Dulles, e un pò anche al BWI. Se incide sul traffico di quei due aeroporti l’autorizzazione non arriva. Come la chiami questa? È la stessa concorrenza che si fanno due filiali dello stesso supermercato. Anzi meno. A parte le intenzioni, anche i dati paiono indicare che i due aeroporti non si fanno concorrenza, da veri pianificatori: (dal GAO 2007) “We did not find evidence that beyond-perimeter flights to and from Reagan National affected flights from the same airports to or from Dulles or BWI. We analyzed fare and passenger data for flights between Dulles and BWI and those airports and for all traffic serving Dulles and BWI. In doing so, we observed that the data did not produce any distinguishable trends or patterns that would indicate that beyond-perimeter slots at Reagan had any effect on fares or passenger levels at either Dulles or BWI.”

3) La preoccupazione è per il traffico dei due aeroporti fuori città, non per le singole compagnie che ovviamente possono operare da tutti e tre gli aeroporti. Il 100% è appunto un vincolo amministrativo e non tecnico.

4) il limite nasce dall’obiettivo originario di contrarre il National a beneficio del Dulles (e non è limitazione di concorrenza questa?). Finché non vi sarà la metro che collegherà il Dulles, per alcune fasce di viaggiatori il National ha un vantaggio enorme per i voli point to point, in quanto si raggiunge in metro, costa pochissimo il taxi o 10 minuti di auto.