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Uccidere Linate per far crescere Malpensa? Una pessima idea

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La pianificazione è la norma nei porti e negli aeroporti. Le compagnie aeree si fanno concorrenza, gli aeroporti che fanno parte di un sistema regionale normalmente non sono in concorrenza tra loro.  Siccome essi sono nella stragrande maggioranza dei casi investimenti pubblici, lasciare che due aeroporti si facciano concorrenza sarebbe distruttivo per gli investimenti passati, ma anche rispetto a quelli futuri la cui maggiore volatilità dei rendimenti produrrebbe meno investimenti (pubblici e privati). Ad esempio può essere portato proprio il sistema dell’area metropolitana di Washington D.C. che è composto da 3 aeroporti. Il Dulles in Virginia nacque per sostituire il National che pur in gran parte in territorio della Virginia è stato per lungo tempo di proprietà e a gestione federale. Dopo tentativi non riusciti di limitare il National (tentativi non riusciti data la comodità del national per un quota importante di pubblico), si è passati a una cogestione, per cui Dulles e National Reagan fanno ora parte della stessa authority. Il Baltimore-Washington è il terzo aeroporto che però si trova in Maryland ed è gestito indipendentemente.  Fatta questa forse inutile premessa di contesto, il National ha delle limitazioni regolamentari per cui quando chiede estensioni di rotte, deve dimostrare di non deviare traffico dal Dulles o dal BWI. Siccome le valutazioni delle richieste di estensioni di rotte oltre i limiti regolamentari sono documentate, si possono leggere i rapporti GAO del 1999 e del 2007 e notare come il Reagan non deve fare concorrenza al Dulles e al BWI.

 "people loves Dulles, hates National"

mi risulta esattamente l’opposto, people love National.

1) A coloro che vivono nel 2012, appare abbastanza ovvio che gli aeroporti si fanno concorrenza tra loro. Basti considerare i trasferimenti di denaro che le Ryanair e Easyjet del mondo ricevono da una moltitudine di scali in giro per l'Europa.

 

2) Non e' assolutamente vero che National non compete con Dulles o BWI. Non so neanche cosa significhi. E' palese che vi sia una miriade di destinazioni collegate direttamente con in tre aeroporti. Dove starebbe l'evidenza di collusione?

 

3) Il punto che non cogli nei rapporti GAO e' che l'agenzia e' preoccupata dell'effetto che l'assegnazione di risorse scarse (gli slots a National)  per via amministrativa ad una determinata compagnia possa avere sui compagnie che, per mancanza di slots, non possono operare certi voli da National e quindi sono costretti a volare da Dulles o BWI. Quindi: 1) la preoccupazione non e' per gli aeroporti, ma per le compagnie e 2) deriva dal fatto che gli slots a National sono utilizzati al 100%.

 

4) Il limite massimo di 1.250 miglia per i voli su National e' ovviamente una porcheria. Il Senatore McCain, tra gli altri, ha provato a farlo rimuovere, ma senza successo.

1) Si stava discutendo di LIN vs MXP, e solo su MXP c’è una presenza significativa di compagnie no frills (EasyJet); non ho capito il nesso. Se nel quadro si vuole inserire anche Orio al Serio, non saprei che dire, i due modelli di aeroporto seguono strategie di sviluppo completamente diverse e nessuno sa quale dei due modeli sopravviverà nel 2050.

2) Il National quando vuole espandersi deve chiedere permesso al Dulles, e un pò anche al BWI. Se incide sul traffico di quei due aeroporti l’autorizzazione non arriva. Come la chiami questa? È la stessa concorrenza che si fanno due filiali dello stesso supermercato. Anzi meno. A parte le intenzioni, anche i dati paiono indicare che i due aeroporti non si fanno concorrenza, da veri pianificatori: (dal GAO 2007) “We did not find evidence that beyond-perimeter flights to and from Reagan National affected flights from the same airports to or from Dulles or BWI. We analyzed fare and passenger data for flights between Dulles and BWI and those airports and for all traffic serving Dulles and BWI. In doing so, we observed that the data did not produce any distinguishable trends or patterns that would indicate that beyond-perimeter slots at Reagan had any effect on fares or passenger levels at either Dulles or BWI.”

3) La preoccupazione è per il traffico dei due aeroporti fuori città, non per le singole compagnie che ovviamente possono operare da tutti e tre gli aeroporti. Il 100% è appunto un vincolo amministrativo e non tecnico.

4) il limite nasce dall’obiettivo originario di contrarre il National a beneficio del Dulles (e non è limitazione di concorrenza questa?). Finché non vi sarà la metro che collegherà il Dulles, per alcune fasce di viaggiatori il National ha un vantaggio enorme per i voli point to point, in quanto si raggiunge in metro, costa pochissimo il taxi o 10 minuti di auto.

Complimenti, ottimo articolo. Ogni volta che i nostri governanti dicono stupidaggini dovrebbero essere pubblicamente sbeffeggiati ma, al solito, i principali giornali sono sempre latitanti su questi temi ed evitano accuratamente di occuparsene, soprattutto evitano di sporcarsi le mani con i ‘dati’.

 

Non sono un esperto di trasporto aereo ma mi sembra evidente che nemmeno un bambino avrebbe scelto di costruire il principale aeroporto del nord Italia al confine con la Svizzera e a ridosso delle Alpi! Non penso si debba aggiungere molto altro. La realtà è che MXP è l’aeroporto di Varese (che c’entri qualcosa anche la LN?) piuttosto che quello di Milano. L’aeroporto di Milano è LIN. Finché sarà possibile scegliere la maggior parte dei milanesi preferirà LIN. La signora Elena dp poi, non si accorge che il suo ragionamento sul confronto dei collegamenti tra Milano e MXP e tra Milano e BGY può essere tranquillamente rovesciato: Orio al Serio si è brillantemente sviluppato NONOSTANTE la carenza di collegamenti adeguati! Consci di questo fatto i nostri Grandi Pianificatori vorrebbero vietare la scelta in nome dell’efficienza (quale ?).

 

Infatti per amor del vero bisognerebbe aggiungere, sempre a maggior gloria dei Grandi Pianificatori che seppero gestire brillantemente la complessità dei lavori, che quando vennero aperte le nuove piste di MXP i collegamenti erano ancora inadeguati (sia stradali che ferroviari). Nel frattempo è stata costruita la quarta corsia dell’autostrada MI-BG ma, ovviamente non certo per favorire l’aeroporto, che però ne ha beneficiato. Allo stesso modo anche la costruzione della BRE-BE-MI, se avverrà, migliorerà ulteriormente i collegamenti di BGY. Che iella per i Grandi Pianificatori ! Purtroppo c’è sempre qualcosa che va fuori posto e non si adegua al disegno generale del Grande Piano per il bene del paese !

 

Sinceramente di Passera & Formigoni ne abbiamo … (il completamento della rima è lasciato alla libertà dei lettori). L’assurdità della situazione è che coloro che hanno prodotto simili disastri siano sempre pronti a proporre le soluzioni dei problemi che hanno contribuito a creare, con l’avallo del consulente di turno. E trovano sempre una vasta platea che gli dà retta. I fatti mostrano che il ministro Passera, a cui sembra piacere molto la politica e vorrebbe continuare ad offrire i suoi ‘servizi’ al paese, è tutt’altro che esente da conflitti di interesse. Poco male se la stampa e la TV facessero il loro dovere, peccato che non lo facciano. Ci rimane solo il web, grazie anche a NfA.

In Italia ci sono 50 milioni di commissari tecnici della nazionale di calcio che sanno come si vincono in mondiali e anche 50 milioni di pianificatori sociali che sanno come si aumenta il welfare. 

bene...

elena d.p. 17/9/2012 - 23:26

...quindi fammi capire, a me che invece non ho mai messo il naso fuori dalla piccola cerchia dei Navigli: forse al di là del Bernina che vedo la mattina dalla finestra nel corso di questi anni s'è affermato il socialismo reale? A me qualche pellegrino m'ha raccontato che a Berlino hanno chiuso d'autorità il Templehof, saranno stati i Cosacchi? E altri mi hanno riportato che il buon vecchio Riem che stava a soli 8km da Marienplatz sia stato raso al suolo, deportando i lavoratori al lontano Strauss, costringendo - baionetta alla schiena - i monachesi a una lunga marcia di 30km nella neve per prendere un aereo. Suvvia!