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Uccidere Linate per far crescere Malpensa? Una pessima idea

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io ho letto tutti i tuoi post ma non posso non sottolineare che hai detto che nelle grandi citta' se si apre un aereoporto intercontinentale si chiudono i piccolini

Hai sempre citato esempi europei ma io vivo in America e in USA quello che dici non e' cosi'

a Washignton c'e' Dulles ma neanche 9-11 e' riuscito a far chiudere Regan airport

e mi fermo a questo piccolo esempio

per favore spiega se tieni presente anche le esperienze di mercato libero e concorrenza reale come fanno in america o solo il modello europeo

grazie

Cara Giuliana,
non credo che si possa dire che in Europa non vi sia libero mercato. In ogni caso mi sembra molto più appropriato conforntare l'esperienza di Milano con quelle euroee piuttosto che con Washington.
Ma soprattutto, visto che vivi in Usa, dovresti sapere che il Reagan Airport (peraltro di proprietà dello Stato) E' LIMITATO PER LEGGE NELL'OPERATIVITA' proprio per consentire al Dulles (peraltro di proprietà dello Stato) una sufficiente massa critica di voli intercontinentali e domestici Usa oltre le 1.250 miglia. Come vedi anche nella patria del libero mercato - oltre a esservi aeroporti di proprietà dello Stato - esistono anche limitazioni imposte dallo Stato.

Gentile Mereu, se l'Italia avesse un'economia solida e in forte crescita, se disponesse di grandi e ben collegati aeroporti, se contasse qualcosa nel trasporto aereo tanto lato terra quanto lato aria, probabilmente dovrebbero essere gli altri a guardare al nostro modello di sistema aeroportuale e di gestione delle compagnie per imparare qualcosa (a margine: sono tutt'altro che un'accademica).

Siccome è tutto l'opposto e il Paese - mica Milano o la Sardegna - complessivamente è surclassato in connetività anche da paesini come l'Austria o l'Olanda, forse varrebbe la pena di avere di guardare con un po' meno di sufficienza a quanto fanno gli altri e tentare - nel limite del possibile - di migliorare qualcosa.
E allora, proviamo un po' a vedere cosa succede altrove:

- Madrid, Copenaghen, Vienna, Atene: queste 4 città hanno un solo scalo su cui si concentrano tutti i voli, domestici, europei, intercontinentali, di linea, low cost e charter;

- Francoforte, Amsterdam, Monaco, Bruxelles: queste 4 città dispongono di uno scalo primario per voli domestici, europei, intercontinentali, di linea, low cost e charter e di un secondo scalo tipicamente usato da vettori low cost "duri e puri" per così dire (per esempio Ryan) posto a distanze dal centro della città che vanno dai 67km di Bruxelles Charleroi ai 115 di Munchen Memmingem, 120km di Eindhoven fino ai 125km di Frankfurt Hahn;

- Barcellona è nella stessa condizione degli ultimi 4, con due differenze sostanziali: ha due aeroporti low cost (Girona a 90km e Reus a 120km), Ryna è passata a operare anche sullo scalo primario;

- Parigi ha 3 scali, 2 primari, Orly che è utilizzato prevalentemente per voli domestici, europei e medio raggio sulla costa meridionale del mediterraneo, compresi low cost; CGD che offre tutte le tipologie di servizi e tutte le tipologie di destinazioni; Beauvais che è uno scalo su cui operano vettori low cost posizionato a 90km dal centro. Da notare che quando fu inaugurato CGD (anni Settanta), Orly fu fortemente limitato nell'operatività (solo 2 voli al giorno per compagnia) per favorire il consolidamento del nuovo scalo.

Londra - come già detto - è un paragone davvero fuori scala, perché con i suoi 6 scali registra oltre 130 milioni di passeggeri/anno, vale a dire più di quanti ne contino gli oltre 40 scali italiani messi insieme. In ogni caso il London City Airport è limitato nell'operatività potendo ospitare solo aeromobili di piccole dimensioni (cosiddetto STOL).

Come si può vedere, nella generalità dei casi le città dispongono di un solo scalo primario e, al limite, di un secondo scalo su cui operano solamente vettori low cost posto a distanze molto considerevoli dal centro (almeno una settantina di km, talvolta oltre i 120km). Laddove si è costruito un nuovo scalo (come a Monaco e ad Atene) quello vecchio è stato chiuso, con l'eccezione di Parigi che però ha un mercato di oltre 90 milioni di passeggeri/anno, molti di più dei 38 di Monaco e dei 15 di Atene.

Esistono solamente due città, di dimensioni in qualche modo paragonabili a Milano dal punto di vista del trasporto aereo, in condizioni non troppo dissimili da Milano come sistema aeroportuale:

- Stoccolma, dove l'aeroporto principale è Arlanda, ma i voli di linea sono ospitati anche dal più vecchio e più centrale Bromma (benché di dimensioni molto più ridotte rispetto a Linate, solo 2 milioni di passeggeri) e dove ci sono altri due aeroporti su cui operano vettori low cost, però entrambi posti a oltre 100km dal centro. Da segnalare che con tutta probabilità, ora che è stata costruita la ferrovia per Arlanda e i due aeroporti primari sono sostanzialmente equidistanti dal centro di Stoccolma in termini di tempo, Bromma verrà chiuso. Il dibattito è - come da noi - aperto.

- Berlino che fino al 2009 aveva 3 aeroporti: il Tempelhof, oggi chiuso, nel cuore della città; Tegel aeroporto primario per voli di linea e Schönefeld, l'ex scalo della Berlino DDR per i vettori low cost. Nell'ottobre del prossimo anno sarà aperto il nuovo scalo Willy Brandt, costruito a partire da una delle due piste di Schönefeld, aggiungendone un'altra e costruendo un terminal interamente nuovo. In vista di quell'apertura il Tempelhof è stato chiuso (ora c'è un magnifico parco) e contestualmente all'avvio dell'operatività saranno chiusi tanto il Tegel quanto il vecchio terminal di Schönefeld (che sarà dedicato ai voli di Stato). Berlino sarà passata da 3 a un solo aeroporto.

Tanto roma quanto - molto di più Milano - fanno eccezione per quanto riguarda la collocazione degli scali a uso prevalente dei vettori low cost. La prima perché ce l'ha sostanzialmente in centro (Ciampino), la seconda perché ce l'ha a soli 50km dal centro e quello scalo ha dimensioni esuberanti rispetto alla media degli scali low cost eruopei (8,4 milioni contro, i 2,5 di Beauvais, i 3,7 di Hahn, i 5,2 di Charleroi). Adottando distanze come quelle che si registrano in Europa, anche Brescia Montichiari (114km dal centro di Milano) potrebbe essere considerato scalo low cost di Milano.

Ma Milano vede anche un'latra, clamorosa, anomalia che è, appunto Linate. Un aeroporto da oltre 9 milioni di passeggeri per voli di linea in posizione centrale. Qualcosa di non molto diverso da Orly, con la sola precisazione che mentre Parigi fa più di 90 milioni di passeggeri e orse 3 scali se li può permettere, Milano non raggiunge i 40 e 3 scali (4 con Montichiari) certamente non se li può permettere. Il fatto che siano sistematicamente falliti tutti i tentativi di montare un hub a Malpensa e che la connettività di Milano, nonostante uno dei mercati origine-destinazioni senz'altro più ricchi d'Europa (più di Monaco per esempio), sia ben distante anche da quella di piccole città come Vienna o Copenaghen dovrebbe renderlo lampante a chiunque.

Tutto ciò detto, liberissimi di proseguire su questa fallimentare strada, però senza lamentarsi se l'Italia cresce poco.

Elena d.P.

Ma soprattutto, visto che vivi in Usa, dovresti sapere che il Reagan Airport (peraltro di proprietà dello Stato) E' LIMITATO PER LEGGE NELL'OPERATIVITA' proprio per consentire al Dulles (peraltro di proprietà dello Stato) una sufficiente massa critica di voli intercontinentali e domestici Usa oltre le 1.250 miglia.

Il Dulles è limitato per motivi di sicurezza, così come il London City Airport, avendo studiato a Washington ti posso garantire che il commento generale  è "people loves Dulles, hates National".


Poi, ti abbiamo già spiegato, nessuno adotta regole "contro" i low cost, sono i low cost che scelgono, tanto che Ryan Air adesso vola sull'aereoporto principale di Barcellona (lo hai detto tu, non controllo nemmeno), eppure secondo te vige la regola "i low cost ad almeno 80 kmdalla città", si vede che staranno spostando l'aereoporto di Barcellona e nessuno ne sa niente.


L'aereoporto è il posto dove si atterra e decolla , le persone si muovono in base ai vettori, sul mio biglietto aereo c'è il nome della compagnia, non l'aereoporto. Ti entra nel cervello, sia pure a piccole dosi ?

Non ti viene il dubbio che incrementando LIN e  BGY Milano possa avere un traffico di 45 mln di passeggeri, invece dei 25 possibili con il solo Malpensa ? Lo vai a  dire tu ai lavoratori di LIN e BGY che devono andarsene a casa perchè il Soviet di elena d.p. ha deciso che MXP solo è meglio degli altri messi insieme  ? 

Non ti viene il dubbio che Londra abbia 80 mln di passeggeri perchè invece di andare su un solo aereoporto, come la tua mente suggerisce , ha scelto di averne 6 in concorrenza fra loro?


Ma che vi fumate in Corea del Nord, che solo da voi 2+1+1 fa 3 ?



La pianificazione è la norma nei porti e negli aeroporti. Le compagnie aeree si fanno concorrenza, gli aeroporti che fanno parte di un sistema regionale normalmente non sono in concorrenza tra loro.  Siccome essi sono nella stragrande maggioranza dei casi investimenti pubblici, lasciare che due aeroporti si facciano concorrenza sarebbe distruttivo per gli investimenti passati, ma anche rispetto a quelli futuri la cui maggiore volatilità dei rendimenti produrrebbe meno investimenti (pubblici e privati). Ad esempio può essere portato proprio il sistema dell’area metropolitana di Washington D.C. che è composto da 3 aeroporti. Il Dulles in Virginia nacque per sostituire il National che pur in gran parte in territorio della Virginia è stato per lungo tempo di proprietà e a gestione federale. Dopo tentativi non riusciti di limitare il National (tentativi non riusciti data la comodità del national per un quota importante di pubblico), si è passati a una cogestione, per cui Dulles e National Reagan fanno ora parte della stessa authority. Il Baltimore-Washington è il terzo aeroporto che però si trova in Maryland ed è gestito indipendentemente.  Fatta questa forse inutile premessa di contesto, il National ha delle limitazioni regolamentari per cui quando chiede estensioni di rotte, deve dimostrare di non deviare traffico dal Dulles o dal BWI. Siccome le valutazioni delle richieste di estensioni di rotte oltre i limiti regolamentari sono documentate, si possono leggere i rapporti GAO del 1999 e del 2007 e notare come il Reagan non deve fare concorrenza al Dulles e al BWI.

 "people loves Dulles, hates National"

mi risulta esattamente l’opposto, people love National.

1) A coloro che vivono nel 2012, appare abbastanza ovvio che gli aeroporti si fanno concorrenza tra loro. Basti considerare i trasferimenti di denaro che le Ryanair e Easyjet del mondo ricevono da una moltitudine di scali in giro per l'Europa.

 

2) Non e' assolutamente vero che National non compete con Dulles o BWI. Non so neanche cosa significhi. E' palese che vi sia una miriade di destinazioni collegate direttamente con in tre aeroporti. Dove starebbe l'evidenza di collusione?

 

3) Il punto che non cogli nei rapporti GAO e' che l'agenzia e' preoccupata dell'effetto che l'assegnazione di risorse scarse (gli slots a National)  per via amministrativa ad una determinata compagnia possa avere sui compagnie che, per mancanza di slots, non possono operare certi voli da National e quindi sono costretti a volare da Dulles o BWI. Quindi: 1) la preoccupazione non e' per gli aeroporti, ma per le compagnie e 2) deriva dal fatto che gli slots a National sono utilizzati al 100%.

 

4) Il limite massimo di 1.250 miglia per i voli su National e' ovviamente una porcheria. Il Senatore McCain, tra gli altri, ha provato a farlo rimuovere, ma senza successo.

1) Si stava discutendo di LIN vs MXP, e solo su MXP c’è una presenza significativa di compagnie no frills (EasyJet); non ho capito il nesso. Se nel quadro si vuole inserire anche Orio al Serio, non saprei che dire, i due modelli di aeroporto seguono strategie di sviluppo completamente diverse e nessuno sa quale dei due modeli sopravviverà nel 2050.

2) Il National quando vuole espandersi deve chiedere permesso al Dulles, e un pò anche al BWI. Se incide sul traffico di quei due aeroporti l’autorizzazione non arriva. Come la chiami questa? È la stessa concorrenza che si fanno due filiali dello stesso supermercato. Anzi meno. A parte le intenzioni, anche i dati paiono indicare che i due aeroporti non si fanno concorrenza, da veri pianificatori: (dal GAO 2007) “We did not find evidence that beyond-perimeter flights to and from Reagan National affected flights from the same airports to or from Dulles or BWI. We analyzed fare and passenger data for flights between Dulles and BWI and those airports and for all traffic serving Dulles and BWI. In doing so, we observed that the data did not produce any distinguishable trends or patterns that would indicate that beyond-perimeter slots at Reagan had any effect on fares or passenger levels at either Dulles or BWI.”

3) La preoccupazione è per il traffico dei due aeroporti fuori città, non per le singole compagnie che ovviamente possono operare da tutti e tre gli aeroporti. Il 100% è appunto un vincolo amministrativo e non tecnico.

4) il limite nasce dall’obiettivo originario di contrarre il National a beneficio del Dulles (e non è limitazione di concorrenza questa?). Finché non vi sarà la metro che collegherà il Dulles, per alcune fasce di viaggiatori il National ha un vantaggio enorme per i voli point to point, in quanto si raggiunge in metro, costa pochissimo il taxi o 10 minuti di auto.

Complimenti, ottimo articolo. Ogni volta che i nostri governanti dicono stupidaggini dovrebbero essere pubblicamente sbeffeggiati ma, al solito, i principali giornali sono sempre latitanti su questi temi ed evitano accuratamente di occuparsene, soprattutto evitano di sporcarsi le mani con i ‘dati’.

 

Non sono un esperto di trasporto aereo ma mi sembra evidente che nemmeno un bambino avrebbe scelto di costruire il principale aeroporto del nord Italia al confine con la Svizzera e a ridosso delle Alpi! Non penso si debba aggiungere molto altro. La realtà è che MXP è l’aeroporto di Varese (che c’entri qualcosa anche la LN?) piuttosto che quello di Milano. L’aeroporto di Milano è LIN. Finché sarà possibile scegliere la maggior parte dei milanesi preferirà LIN. La signora Elena dp poi, non si accorge che il suo ragionamento sul confronto dei collegamenti tra Milano e MXP e tra Milano e BGY può essere tranquillamente rovesciato: Orio al Serio si è brillantemente sviluppato NONOSTANTE la carenza di collegamenti adeguati! Consci di questo fatto i nostri Grandi Pianificatori vorrebbero vietare la scelta in nome dell’efficienza (quale ?).

 

Infatti per amor del vero bisognerebbe aggiungere, sempre a maggior gloria dei Grandi Pianificatori che seppero gestire brillantemente la complessità dei lavori, che quando vennero aperte le nuove piste di MXP i collegamenti erano ancora inadeguati (sia stradali che ferroviari). Nel frattempo è stata costruita la quarta corsia dell’autostrada MI-BG ma, ovviamente non certo per favorire l’aeroporto, che però ne ha beneficiato. Allo stesso modo anche la costruzione della BRE-BE-MI, se avverrà, migliorerà ulteriormente i collegamenti di BGY. Che iella per i Grandi Pianificatori ! Purtroppo c’è sempre qualcosa che va fuori posto e non si adegua al disegno generale del Grande Piano per il bene del paese !

 

Sinceramente di Passera & Formigoni ne abbiamo … (il completamento della rima è lasciato alla libertà dei lettori). L’assurdità della situazione è che coloro che hanno prodotto simili disastri siano sempre pronti a proporre le soluzioni dei problemi che hanno contribuito a creare, con l’avallo del consulente di turno. E trovano sempre una vasta platea che gli dà retta. I fatti mostrano che il ministro Passera, a cui sembra piacere molto la politica e vorrebbe continuare ad offrire i suoi ‘servizi’ al paese, è tutt’altro che esente da conflitti di interesse. Poco male se la stampa e la TV facessero il loro dovere, peccato che non lo facciano. Ci rimane solo il web, grazie anche a NfA.

In Italia ci sono 50 milioni di commissari tecnici della nazionale di calcio che sanno come si vincono in mondiali e anche 50 milioni di pianificatori sociali che sanno come si aumenta il welfare. 

bene...

elena d.p. 17/9/2012 - 23:26

...quindi fammi capire, a me che invece non ho mai messo il naso fuori dalla piccola cerchia dei Navigli: forse al di là del Bernina che vedo la mattina dalla finestra nel corso di questi anni s'è affermato il socialismo reale? A me qualche pellegrino m'ha raccontato che a Berlino hanno chiuso d'autorità il Templehof, saranno stati i Cosacchi? E altri mi hanno riportato che il buon vecchio Riem che stava a soli 8km da Marienplatz sia stato raso al suolo, deportando i lavoratori al lontano Strauss, costringendo - baionetta alla schiena - i monachesi a una lunga marcia di 30km nella neve per prendere un aereo. Suvvia!

Siccome è tutto l'opposto e il Paese - mica Milano o la Sardegna - complessivamente è surclassato in connetività anche da paesini come l'Austria o l'Olanda, forse varrebbe la pena di avere di guardare con un po' meno di sufficienza a quanto fanno gli altri e tentare - nel limite del possibile - di migliorare qualcosa.

E' esattamente l'opposto, io inizio sempre le mie analisi con confronti nell'estero, ma tengo presente più di tanti il contesto generale estero e quello italiano, come ho spiegato in un recente commento in altro articolo.

La scarsa applicabilità di soluzioni estere è cmq predonimante, perchè se per le solite motivazioni di origine politiche e di progettazione per amici costruisci un aeroporto dove non devi farlo,  lo gestisci all'italiana,  la logistica è da terzo mondo allora stai partendo con un contesto notevolmente diverso di cui devi tenere conto, entrando nel merito.

La scarsa capacità di entrare nel merito è uno dei principali fattori che causa questa miriade di soluzioni italiane calate dall'alto che impattano linearmente.

 

 

- Madrid, Copenaghen, Vienna, Atene: queste 4 città hanno un solo scalo su cui si concentrano tutti i voli, domestici, europei, intercontinentali, di linea, low cost e charter; .....

 

Tra i miei ragionamenti cerco sempre di partire tenendo conto che non posso essere più esperto di chi studia e lavora in un ambito, però visto:

1) come spesso vengono assegnati gli incarichi di studi e attività per amicizia, nonchè la malafede e incopetenza generale;

2) le mie esperienze di quanto ho viaggiato in italia ed europa;
3) le mie condizioni quotidiane da isolano/isolato e i soprusi monopolistici da me e da tanti altri subiti

 

posso già valutare che l'analisi che stai facendo e tuttaltro che mirata al cittadino e alla profittabilità di molte sue esigenze, nonchè dell'azienda fornitrice che agisce in un mercato distorto in condizioni svantaggiate.

Mi sembra che l'analisi sia limitata al contesto aeroportuale IN OGNI SINGOLA NAZIONE, non tenendo conto che ci sono strade che collegano facilmente gli aeroporti   della nazione limitrofa, (ma schengen allora cosa l'abbiamo fatto a fare, solo per i voli?) .

E' assurdo, tu non tieni conto che con ryanair da vienna ci arrivo velocemente da bratislava, copenaghen da malmo, memmingen serve parte della svizzera, e  visto che ci sono andato spesso a baden-baden che si avrà un centinaio di km da stoccarda ma che è guardacaso a 60 km da strasburgo.

Tutto ciò detto, liberissimi di proseguire su questa fallimentare strada, però senza lamentarsi se l'Italia cresce poco.

 

 L'italia grazie a ryanir è cresciuta con un mercato europeo e ne tieni poco conto, i problemi dell'italia sono ben altri e sono di modus operandi  e infatti ti racconto una storiella personale su come non solo funziona la nostra PA ma soprattutto le nostre belle grandi aziende private italiane oltre ad alitalia:
circa tredici anni fa telecom italia aveva acquisito  delle quote di due aziende di telecomunicazioni austriache, una di telefonia fissa e una mobile e dovevano costruire i servizi internet di queste due aziende,  mi avevano chiesto se per sei mesi da marzo a ottobre sarei andato a vienna per fare il responsabile dell'IT per costruire l'infrastruttura tecnologica. Per seri motivi personali sarei dovuto rientrare a cagliari tutti i fine settimana  e mi stavo informando sul contesto economico di questa trasferta. Un mio collega di cagliari era andato a brasilia per costruire la rete commerciale dei servizi internet e mi aveva detto che oltre allo stipendio (eravamo livello quadro) lui aveva avuto un rimborso di oltre 100 dollari al giorno. Mi sono detto, vabbè se danno 100 a lui in un posto con basso costo della vita a me in austria mi avrebbero dato ben di più e mi sarei pouto permettere l'aereo per tornare tutti i we a casa. Cosa vado a scoprire? Che in queste bellissime aziende italiane il rimborso su queste trasferte lunghe non era in base al costo della vita locale, ma bensì in base alla distanze dall'italia, praticamente o facevo il barbone a vienna o non tornavo più a casa, e non è che mi stavano chiedendo di portare il modem dal cliente.
Grazie al fatto che ai quei tempi non avevo l'alghero-bratislava E VISTO CHE LE NOSTRE POLTRONIZZATE AZIENDE ITALIANE FUNZIONANO DA DELIRIO mi sono trovato nella condizione di rifiutare.

 

Quindi scusa se non sono stato tenero, ma il tuo  non lamentiamoci su fallimento e del declino, mi confermano cultura italiana e le solite soluzioni perchè:

1) l'analisi tua pecca perchè sfrutta gli ambiti delle nazione europee non vedendo che sono attaccate ad altre nazioni e se ne fotte della profittabilità di una azienda miracolosa come  ryanair

2) inoltre  si applica come  al solito il modello con il ..... degli altri , ma questa volta elevato 2, quello degli esteri che hanno condizioni più civili e meritocratiche oltre che logistiche, con quello  degli italiani tartassati e isolati, e il mio caso personale  ti posso assicurare non è un caso di nicchia.

 

 

 

 

elena

giuliana allen 17/9/2012 - 10:38

Non sono nera ne tanto meno sporca

ho solo sottolineato che trovavo strana la tua affermazione  che nelle capitali se si apre un aereoporto intercontinentale si chiude il piccolo precedente.

Io non ti ho offeso, ho solo fatto notare che non e' come dici

giuliana allen

non capisco a quale mia frase tu ti riferisca, non mi pare di averti offesa, né - tanto meno - di aver utilizzato termini del genere.
Ho detto che ritenevo più utile confrontare l'esperienza di Milano con l'Europa. E in Europa (ovunque, non nelle capitali) mi pare del tutto pacifico che laddove si sia costruito un nuovo grande aeroporto si sia chiuso quello preesistente (Monaco, Atene, prossimamente Berlino). Siccome poi citavi il "libero mercato" ho aggiunto che non credo che si possa seriamente affermare che in Europa non vi sia libero mercato e che, pur in pieno libero mercato, anche in Usa ci sono restrizioni all'operatività imposte dalle autorità pubbliche. Non vedo davvero l'offesa.
e.d.p.

Ho detto che ritenevo più utile confrontare l'esperienza di Milano con l'Europa.

Peccato che per parlare di Europa bisognerebbe conoscerla. Ci si renderebbe conto che

 

  1. 1. Malpensa e' dannatamente lontano dalla sua citta' di riferimento. Basterebbe prendere in mano qualche cartina (che so, google maps), per accorgersi che nessuno dei grandi hub Europei e' cosi' lontano dalla sua citta. Schipol sara' a 5 km dal centro di Amsterdam. L'areoporto di Francoforte a 10km dall'omonima citta', CDG e Heathrow ad una ventina di km da Parigi e Londra rispettivamente. Malpensa ad oltre 40 da Milano, nel bel mezzo del Parco del Ticino.
  2. Chiudere Linate per costringere i milanesi (che sono pur sempre 1.4 milioni) piu' gli abitanti dell'hinterland (altri 3 milioni, e mica tutti stanno verso nord-ovest) e chiunque viaggi su Milano per lavoro da destinazioni Europee a sciropparsi oltre 40 km di anda e rianda da Malpensa ogni volta che prendono un volo point-to-point da/verso Milano mi sembra un'idea francamente del piffero.

 

2. Malpensa e' comunque collegata abbastanza male con Milano, soprattutto se ci paragoniamo al resto d'Europa. Tralasciamo che fino ad un paio di anni fa i collegamenti erano direttamente da terzo mondo, con un treno ogni 30m da Cadorna e basta (pretendere che i potenziali passeggeri l'hub di Malpensa arrivando in treno in Centrale debbano farsi 5 fermate di metropoliatana per prendere finalmente il Malpensa Express da Cadorna e' demenziale. Ah, certo l'alternativa e' lo scomodissimo autobus da Centrale che si becca tutto il traffico). Ora quando va bene abbiamo un treno ogni 30 m da Cadorna e uno sempre ogni 30 m da Centrale/Garibaldi (i famosi 130 treni giornalieri sono 65 che vanno e 65 che tornano). CDG, che non e' un areoporto particolarmente comodo, e' al capolinea della RER B (la seconda linea per passeggeri di Parigi, che attraversa da Sud a Nord tutta l'area metropolitana collegando CDG con Orly), e ci sono 2 treni (uno diretto ed uno no) ogni 15 minuti per CDG. Siccome non basta, stanno costruendo una linea piu' veloce da Gare de l'Est. E non parliamo degli altri hub per carita' di patria. 

 

3. Linate e' semplicemente enormemente piu' comoda per tutti i milanesi ed anche per un buon numero di abitanti dell'hinterland. Nonostante sia scandaloso che non ci arrivi la metropolitana, Linate e' sufficientemente vicina per andarci in taxi in 20-30 minuti ed al costo di circa 25 euro. Di fatto quanto si spende per andare in due a Malpensa sul carissimo malpensa Express. Se invece si sommano i tempi per andare a Cadorna, Garibaldi o Centrale, il tempo di percorrenza del treno e la scarsa frequenza, si vede che un milanese e' costretto ad uscire di casa almeno 2h 30 prima della partenza del proprio volo. Tempi francamente devastanti per un point-to-point Europeo. E data la distanza, un viaggio in taxi fino a Malpensa non e' economicamente accessibile ai piu'. Tra l'altro il Malpensa express non serve neanche il Terminal 2, ti scarica all'uno e poi ti tocca pure prenderti lo scassatissimo autobus interno (gli areoporti europei, indovina un po', hanno almeno un treno interno, se non piu' fermate del collegamento principale in corrispondenza dei terminal differenti).

 

4. E soprattutto, Malpensa e' localizzato malissimo. Non ha alcun senso pretendere di realizzare un hub a nord ovest di Milano, schiacciato tra le Alpi ed il Parco del Ticino e lontanissimo sia dal centro Italia che dal Nord Est. Pure Torino e' collegata malissimo.  Gli hub europei raccolgono una notevole quantita' di traffico dal bacino circostante e sono collegati direttamente via linee ferroviarie, spesso ad alta velocita' (Francoforte airport e' il terminale della linea ad alta velocita' per Colonia, la stazione ferroviaria di Schipol serve tutti i paesi bassi, piu' Bruxelles e Parigi via Thalys). A Malpensa arrivavano giusto 2 frecciarossa da Roma che sono stati prontamente cancellati qualche mese fa.

Malpensa avrebbe senso come hub del Nord Italia se fosse facilmente accessibile via ferrovia dal centro e dal Nord Est. Siccome non lo e', non si capisce bene perche' un veneto dovrebbe sobbarcarsi l'ordalia del viaggio sino a Malpensa invece di volare dal suo areoporto cittadino su un altro hub europeo. O perche' un sardo od un siciliano debbano preferire un volo locale per imbarcarsi a Malpensa piuttosto che a CDG.

 

Insomma, la posizione e' pessima (mal pensata viene da dire) e i collegamenti assolutamente insufficienti per gli standard europei. E mi sembra evidente che i fautori del progetto Malpensa 2000 non avessero particolarmente a cuore la fruibilita' e la comodita' dell'areoporto per il normale pubblico viaggiante.

Con queste premesse non si vede come si possa pretendere di far pagare l'idiozia del progetto Malpensa ai milanesi chiudendogli l'unico areoporto cittadino per salvare qualche cadrega in SEA.

@ elena

giuliana allen 18/9/2012 - 13:16

"la calimera accademica" era sicuramente un tuo epiteto per farmi un complimento, ora mentre io ho le palle di scrivere chi sono e cosa faccio, che con gli aereoporti non ha nulla a che fare se non prendere i miei soldi per spostarmi da punto a a punto b; tu con il tuo bel elena dp sei ai miei occhi solo una piena di aria di boria e di supponenza.

io parlero' a vanvera delle mie esperienze di fruitrice di aereoporti tu parli a iosa senza dare modo a noi che leggiamo di capire chi tu sia e quindi quanto vero valore abbiano le belle affermazioni che fai

vedi tu se non mi hai offesa

giuliana allen

Che "calimera accademica" nel titolo della tua lettera era per sbeffeggiare Il pastore sardo, questo e' il problema di usare una sola lettera per rispondere a due persone: il tuo titolo non divideva inequivocabilmente la prima parte (washington) dalla seconda che, ahime' essendo al femminile ed essendo giusto giusto sotto il mio commento non poteva che essere da me interpretato come rivolto a me: siamo in un blog e non in tribunale dove si deve misurare la posizione di ogni parola rispetto all'iniziale intervento ben 11 post prima e molti (i tuoi) KILOMETRICI. Per chiarezza ti invito e invito di riflesso tutti a scrivere un post rispondendo a ogni sola lettera, so che ne abbiamo solo tre a disposizione: cosi'  ci limitiamo nelle divagazioni e nella possibilita' di essere fraintesi o di insultare senza volere chi non c'entra.